Avec Bombardier, Alstom plus que jamais champion français du ferroviaire

Le RER NG (pour Nouvelle génération) a été présenté en septembre au Centre d’essais ferroviaires Alstom de Petite-Forêt (Nord).

Avec le rachat, finalisé le 29 janvier, de Bombardier Transport, Alstom devient le numéro deux mondial et le numéro un européen du secteur ferroviaire, derrière le chinois CRRC et loin devant l’allemand Siemens, avec lequel il devait fusionner. Grâce à cette acquisition, le chiffre d’affaires d’Alstom a presque doublé. Son carnet de commandes atteint 71,1 milliards d’euros, contre 32 milliards pour celui de Siemens.

Le français a réussi une levée de fonds de 2 milliards d’euros en novembre, pour financer une partie des 5,5 milliards d’euros que lui coûte Bombardier Transport. Certes, la baisse de son chiffre d’affaires atteint 10% sur les neuf premiers mois de l’exercice en cours, marqués par la pandémie de Covid-19. Mais les chiffres du troisième trimestre de l’exercice 2020-2021 sont seulement en légère baisse (- 0,5%) par rapport au même trimestre de l’exercice précédent. Et à plus long terme, tous les voyants sont au vert. L’industrie ferroviaire doit bénéficier du contexte international de lutte contre le réchauffement climatique, concrétisée en Europe par le green deal et en France par la loi énergie-climat. Toutes les études projettent une hausse annuelle de l’activité de la filière autour de 3%, et même 4% en Europe.

Alstom, optimiste, vise presque 5% par an au cours des prochaines années, avec une marge opérationnelle de 9%. “La tendance de fond est bonne et il est positif de réaliser une fusion dans ces conditions, analyse François Guénard, associé du cabinet Roland Berger. Il ne s’agit pas d’une acquisition pour réduire les coûts, mais pour développer la R&D et la smart mobility.”

Une histoire mouvementée

Depuis 1928, Als-Thom (contraction d’Alsace et de Thomson) a pourtant vécu une histoire mouvementée. Devenue Alsthom en 1932, puis une filiale de la Compagnie générale d’électricité (CGE) en 1969, l’entreprise perd son “h” en 1998 lors de son entrée en Bourse. Elle rachète De Dietrich Ferroviaire et son site de Reichshoffen (Bas-Rhin) la même année, puis l’italien Fiat Ferroviaria, concepteur du train Pendolino, en 2000.

Mais ­Alstom subit en 2003 une grave crise financière qui oblige l’État à intervenir. Ce dernier prend 21% du capital et la situation est redressée en deux ans, sous la houlette du nouveau patron, Patrick Kron, qui se montrera beaucoup moins visionnaire en cédant, avec l’accord de l’État, la branche énergie à General Electric en 2015.

À cette époque, peu de spécialistes prédisent un avenir radieux à ce nouveau pure player, surtout après la naissance, le 1er juin 2015, du géant China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC, issu de la fusion de deux entreprises d’État chinoises, CSR et CNR). Quand, le 27 septembre 2017, le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, et celui de Siemens, Joe Kaeser, annoncent leur projet de fusion, c’est pour créer un champion européen capable de rivaliser avec le dragon chinois.

La fusion empêchée par l’Europe

Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la Concurrence, douche leurs espoirs le 6 février 2019 en refusant la fusion. “Cette décision s’impose à nous et ce n’est pas notre style de nous morfondre, prévient alors Henri Poupart-Lafarge, déçu mais pas abattu. Nous sommes sur un marché très porteur. Nous avons des technologies très pointues. Nous avons tous les atouts pour continuer à nous développer.”

Depuis 2016, le PDG a accéléré la digitalisation et l’internationalisation d’Alstom. Cette année-là, il remporte aux États-Unis un contrat de 2 milliards de dollars pour 28 trains à grande vitesse destinés à la ligne Boston-New York-Philadelphie-Washington. En France, il joue sur la corde sensible en annonçant la fermeture du site de Belfort, faute de perspectives.

Le gouvernement Valls promet alors des commandes de TGV et de locomotives, dont certaines ne seront jamais honorées. Le carnet de commandes gonfle encore avec des contrats à Dubai, à Hanoï et en Allemagne, mais surtout en France avec la méga-commande des RER NG (3,7 milliards d’euros), les futurs métros et le TGV du futur (3 milliards).

Pointant au deuxième rang derrière son concurrent européen Siemens pour la digitalisation et la signalisation, le nouvel Alstom est en revanche précurseur sur le train à hydrogène. Il fait ses armes sur une ligne de Basse-Saxe (Allemagne), mise en service en 2018. Depuis, essais et contrats se multiplient. Le groupe est aussi à la pointe sur le train autonome, la technologie à batteries, les tramways sans caténaires…

Pour atteindre la taille critique nécessaire aux futures joutes avec CRRC, Alstom annonce en février 2020 vouloir acquérir Bombardier Transport. En moins d’un an, l’opération est menée de main de maître par Henri Poupart-Lafarge, avec le soutien d’une partie des syndicats – excepté sur la vente du site de Reichshoffen. “Le projet est approuvé par la CFDT pour contrer le mastodonte chinois, explique Patrick de Cara, le délégué CFDT au siège du groupe à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). Mais nous sommes inquiets sur la stratégie. On nous annonce des synergies de 400 millions d’euros par année pleine d’ici quatre à cinq ans, sans préciser lesquelles.”

Des embauches chez Bombardier

Chez Bombardier, la CFDT n’a “pas d’inquiétude sur les commandes, plutôt sur un surcroît de travail si les embauches ne suivent pas”, explique Pascal Lussiez, le délégué syndical CFDT. Bombardier se porte bien en France. Un site de rénovation et rétrofit pour les tramways et les trains devrait ouvrir en 2022 au Cheylas (Isère) et créer 120 emplois.

“Il faut développer le service. Il y aura plus de 1 000 trains à rénover entre 2025 et 2030 et la SNCF s’est engagée à supprimer tous les trains diesel d’ici à 2030″, se réjouit Pascal Lussiez. Le 4 décembre, Bombardier Transport France avait déjà annoncé le Plan 1 000, comprenant un investissement de 25 millions d’euros à Crespin (Nord) et l’embauche de 400 CDI.

Mais cette situation florissante ne se vérifie pas sur tous les sites de Bombardier. Victor Dassonville, consultant chez Baldwin Partners, qui travaille avec des équipementiers, affirme que le rachat par Alstom “est un soulagement pour certains de ses clients, qui subissent d’importants retards de paiement au Royaume-Uni”.

Les syndicats sont également préoccupés par le silence de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), le nouvel actionnaire de référence (17,5 % du capital), déjà présent chez Bombardier et Keolis. Joint par téléphone, un porte-parole indique seulement que la CDPQ “est vraiment alignée avec la stratégie d’Alstom”.

Inquiétude des syndicats

À la CGT et chez Force ouvrière Alstom, les critiques fusent. “Ils vont faire des comparatifs entre les matériels. On se dirige vers une réduction des bureaux d’études. À Petite-Forêt (Nord) et à Crespin, il n’y a aucun souci jusqu’en 2024 ou 2025, mais après ? s’interroge Boris Amoroz, délégué CGT. Plusieurs sites, comme au Petit-Quevilly (Seine-Maritime) et au Creusot (Saône-et-Loire), sont en surcharge, mais la direction ne veut pas augmenter les capacités de production. Cela se fera dans les pays à bas coût.”

Et de citer la troisième ligne du métro de Toulouse (Haute-Garonne), gagnée par Alstom, qui sera principalement réalisée en Pologne. “C’est une opération de rachat sans projet industriel, uniquement destinée à éviter que d’autres, notamment les Chinois, rachètent Bombardier”, dénonce Vincent ­Jozwiak, délégué FO.

Chez les concurrents, la réaction est modérée. “La taille seule n’est pas une garantie de succès, prévient Éric Cazeaux, le président de Siemens Mobility France. L’avenir du secteur sera façonné par les entreprises qui pourront se distinguer par l’innovation.” Pour Alain Picard, le directeur général de CAF France – qui devient le principal concurrent national du groupe –, “les dirigeants d’Alstom ont fait une belle opération. Le marché français va se constituer autour d’un monopole au lieu d’un duopole. Mais on peut se féliciter qu’il y ait enfin un grand groupe européen”.

CAF France a remporté quelques beaux succès contre Alstom, tels que le remplacement des vieux Intercités et, tout récemment, la commande des futurs RER B avec Bombardier (68% du contrat). Mais Alstom a contesté l’appel d’offres devant le tribunal. Il souhaite regarder de plus près ce contrat dans lequel il est maintenant engagé, alors que la différence de prix atteindrait près de 500 millions d’euros.

One thought on “Avec Bombardier, Alstom plus que jamais champion français du ferroviaire

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    J’avais un peu suivi l’affaire à l’époque de la fusion (avortée) d’Alstom/Siemens.

    CRRC, bien que N°1 mondial, n’existait que en Chine (faut dire que le marché est gigantesque et était protégé par l’OMC. En théorie, le marché chinois ne l’est plus car ils ont rattrapé leur retard vis-à-vis des concurrents. Enfin, si ils veulent bien respecter les règles de l’OMC).

    Donc, en théorie, le vrai leader mondial est bien Alstom/Bombardier.
    Et si Xi respecte les règles, nous devrions aussi pouvoir se bagarrer là-bas.

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