« Le Temps de la démondialisation » : Protéger les biens communs contre le libre-échange

En une centaine de pages, Guillaume Vuillemey, professeur de finance à l’École des hautes études commerciales (HEC) de Paris, analyse la mondialisation extrême à travers les évolutions techniques et institutionnelles qui ont permis historiquement de s’affranchir des territoires, des frontières et des modes de régulation qui y étaient associés. L’auteur situe l’originalité de sa réflexion dans son analyse territoriale, en détaillant les soubassements physiques des échanges, et non hors sol ou de façon abstraite, comme la plupart des économistes défendant le libre-échange. Or, dans ce cadre réel, l’édifice théorique ne tient plus car les États n’ont plus la capacité à réparer les externalités causées par les échanges.

C’est donc à un travail largement historique que se livre l’économiste dans Le Temps de la démondialisation. Et dans un contexte marqué par le « retour des frontières », suite à la crise sanitaire de la pandémie Covid-19 et à la guerre Ukraine, auxquelles s’ajoutent ces derniers mois encore les plans économiques de soutien aux industries de transition énergétique du côté des États-Unis (Inflation Reduction Act) ou, plus récemment, de l’Union européenne (Net Zero Industry Act), cette analyse arrive à point nommé.

Guillaume Vuillemey publie Le Temps de la démondialisation. Protéger les biens communs contre le libre-échange, Paris : Seuil (La République des idées), octobre 2022, 112 p.

En ouverture, l’auteur présente le processus de déterritorialisation, historiquement associé à l’ouverture des mers aux XVIe et XVIIe siècles, puis accéléré grâce au conteneur, inventé dans les années 1950-1960, et depuis les années 1980, par les technologies numériques, en particulier pour la circulation de l’information et des capitaux. Ainsi, aujourd’hui, dans l’économie mondialisée du XXIe siècle, de l’ordre de 80 % à 90 % des biens échangés circulent par la mer puisqu’il est possible de « déplacer absolument tout et n’importe quoi, dans tous les sens » au gré des paradis réglementaires et fiscaux.

Ce socle physique des échanges donne lieu à de nouvelles normes et mises en concurrence de celles-ci. Ainsi, face aux souverainetés territoriales historiques, un deuxième monde apparaît, celui de la mer, où seuls les intérêts commerciaux et privés priment. Ce n’est plus le bien commun qui est recherché, mais simplement la conciliation d’intérêts commerciaux privés. L’ouvrage du juriste Hugo Grotius, Mare liberum, en 1609 posa les bases philosophiques et pratiques de ce « désencastrement » de l’économie selon l’auteur. Si l’économiste Karl Polanyi situait cette dérégulation au XIXe siècle, Guillaume Vuillemey la pense plus profonde.

Le problème est que ce régime de dérogation du commerce est devenu la norme, alors que son espace d’émergence, la haute mer, appropriée par aucun État, ne constitue qu’une exception. Dès les grandes découvertes, cette mise en concurrence des normes produit ses effets, comme le poids des grandes villes marchandes Venise, Anvers, Gênes, Amsterdam, Londres ou encore New York l’illustre. Sur le temps long, selon Guillaume Vuillemey, cette concurrence des normes a structuré les ordres sociaux et politiques, également à terre : tout débat public est aujourd’hui conditionné par cette concurrence, qu’il s’agisse d’augmenter le salaire minimum ou d’élaborer une réglementation environnementale.

Le lien avec l’émergence des populismes est alors évident pour l’auteur, qui rappelle que ce sont les régions commerciales les plus fragilisées par l’ouverture commerciale et les délocalisations qui ont cédé aux mouvements populistes (notamment au Royaume-Uni ou aux États-Unis) ; ce fut déjà le cas entre 1870 et 1914 avec le Populist Party. Les pouvoirs politiques se trouvent pris dans un cercle vicieux, affaiblis, avec des leviers limités et plus sensibles aux arguments des « mobiles » (les acteurs économiques qui ont la capacité à choisir les régimes qui leur conviennent) que des « immobiles » (ceux attachés à un territoire et à ses règles).

Dans le troisième chapitre, les coûts cachés (consistant à renoncer à financer des objectifs communs) d’ordre économique ainsi que psychologique sont abordés par l’auteur. L’exemple le plus parlant émane des pavillons de complaisance (qui concernent désormais 70 % du commerce mondial des tankers pétroliers, ou 80 % pour les porte-conteneurs), pour lesquels les États accordent des licences sans se soucier de supporter aucun des coûts en cas d’accident, sinon celui de réputation… Coût bien limité face aux marées noires et leurs conséquences dans un tel exemple : pour rappel, le coût du naufrage du Prestige et de la marée noire qui s’en suivit en 2002 fut estimé à 2,5 milliards d’euros pour les États français et espagnol essentiellement, et les habitants des côtes en particulier. En outre, à côté de ces déterritorialisations physiques, les 60 % de profits des multinationales américaines enregistrés dans des juridictions aux taxes plus faibles ou inexistantes donnent à voir la déterritorialisation financière.

Dans son dernier chapitre, Guillaume Vuillemey plaide donc pour un protectionnisme social et écologique. Avant de développer ses principes, l’auteur toutefois écarte la RSE (responsabilité sociale des entreprises), trop abstraite et globale pour s’occuper concrètement des externalités précises (sociales ou écologiques) : les décisions concernant l’intérêt collectif doivent être traitées par le réglementaire, après délibération démocratique, et non laissées au bon vouloir des entreprises.

Donc, à défaut d’une autorité et d’une gouvernance mondiales idéales, capables de traiter la haute mer comme la terre (si tant est qu’une telle autorité puisse traiter la diversité des préférences des différentes populations et s’accorder sur une unique définition du bien commun…), l’auteur propose de reterritorialiser juridiquement et fiscalement les individus et les activités. Cela ne veut pas dire restreindre la mobilité, mais restreindre les espaces de non-droit ; et plutôt que chercher à courir après des objets mobiles par définition difficiles à saisir, se pencher sur les biens et flux traversant les frontières, plutôt que sur les filiales étrangères.

On pourra regretter que l’auteur s’arrête sur les principes et moyens de ces régulations, sans évoquer l’intensité et la force de celles-ci, ou certaines limites de concurrence territoriale toujours bien présentes, mais comme il l’écrit lui-même, « cette réponse n’appartient pas à la théorie économique, c’est une question éminemment politique ».